據悉，一些航運公司與其最大客（kè）戶之（zhī）間的跨太平洋服務合同談判已在進行（háng）中（zhōng），談判可能（néng）最早在2月份結束（shù），比往年提前了約三個（gè）月。

有明顯的（de）勢（shì）頭推動托運人和承運人（rén）雙方進行較（jiào）早的談判（pàn）。

托運人越（yuè）來越（yuè）擔（dān）心他們將（jiāng）連續第二年無法獲得足夠的運力，並（bìng）且不得不支付天價即期運費和附加費（fèi）才能在（zài）明年將（jiāng）集裝（zhuāng）箱裝上船。與此同時，承運人（rén）看到了一個（gè）難得的機會，可確（què）保高（gāo）運費並將貨運量鎖定在傳統的12個月期（qī）限的（de）合同（tóng）內。

然而，即使托運人希望鎖定船（chuán）舶運力，但南加（jiā）州港（gǎng）口日益惡化的擁堵使早期談判變得（dé）複雜（zá），因（yīn）為擁堵使得2022年（nián）的船舶運（yùn）力部署變得不確（què）定。

由於（yú）港口擁堵擾亂（luàn）了（le）全球供（gòng）應鏈（liàn），今年（nián）可能是承運人（rén）最終能夠結束——或至少最大限度（dù）地減少——在（zài）海運碼（mǎ）頭為大型零售商提（tí）供20天或更長時間（jiān）免滯期的做法的一年。現有合同（tóng）中延長的免費期(free time)條款是導致洛（luò）杉磯和（hé）長（zhǎng）灘港進口集裝（zhuāng）箱積壓的原因之一，這導致這兩個港口外等待（dài）的船舶（bó）數量創紀（jì）錄。

此外，跨太平洋航運公司和托運人也（yě）在開辟新的討論渠道，例（lì）如多年期合同（tóng），以及與馬士基和達飛等綜（zōng）合（hé）承運人進行合作，將海運（yùn）與報關服（fú）務和最後（hòu）一英（yīng）裏交付服（fú）務捆綁在一起。

馬士基（jī）首席執行官Søren Skou表示（shì），馬（mǎ）士基及其核心客戶的目（mù）標是在（zài）2月份（fèn）之前敲定2022-2023年（nián）的服務合同（tóng）。Skou強調，馬士基打（dǎ）算（suàn）與（yǔ）其核心客（kè）戶一起積極推進綜合（hé）物流（liú）戰略，包括陸路解（jiě）決方案和海運。

盡管運價在年（nián）度服務合（hé）同談判中始終很重要，但托（tuō）運（yùn）人（rén）知道，航（háng）運公司正以（yǐ）巨大的優勢走上談判桌。

由於預計到（dào）2022年，東行跨（kuà）太平洋航線的需求將超過（guò）供（gòng）應，並且到（dào）2023年初，訂購的新船將開始交付，服（fú）務合（hé）同運價可能會（huì）大（dà）幅提高（gāo）。鑒於航運公（gōng）司（sī）新發現的通過空白航次進行更精（jīng）確的短期（qī）運（yùn）力（lì）管理，即（jí）使部署過去一年訂（dìng）購的新船（chuán）也不會轉化為運力過剩。

談判時的即期匯（huì）率將影響初（chū）始（shǐ）招標。按曆史（shǐ）標準（zhǔn），如今的運費水平很高。據Xeneta數據（jù），10月下旬（xún）亞洲（zhōu）-美西的平（píng）均現貨運價為7,940美元/FEU，亞洲-美東為9,344 美元/FEU。

作為參考，今年2月（yuè）合同談判開始時，亞洲-美西的平均現貨運價為（wéi）3,546美元/FEU，至美東為4,604美元/FEU，2021-2022年（nián）亞洲-美西的服務合同運價（jià）約為3,000 美元，亞洲-美東約（yuē）為4000美元。

在2022-2023年的合同（tóng）談判中，航運公司可能會（huì）重複去年的（de）策略，即從其（qí）最（zuì）大客戶那裏接受稍大的（de）最低數量（liàng）承（chéng）諾(MQCs)，同時向第二和第三線客戶以及（jí）無船承運人提供很（hěn）少的（de）額（é）外運力。

為了確保跨太平洋地區的長期運（yùn）力，一些零售商與航運公（gōng）司進行（háng）了談判，希望簽訂兩年或（huò）三年的合同，以鎖定（dìng）MQCs和運費，可（kě）能在第二年（nián）和第三年加入升級條款（kuǎn）(Escalation Clauses)。一（yī）些航（háng）運公司已經接受（shòu）了。 

一些航運公司認為運價已（yǐ）見頂，但至少在（zài）未來一年，跨太平洋地（dì）區的（de）托運（yùn）人仍可（kě）能（néng）麵（miàn）臨（lín）運（yùn）力短缺（quē），因此雙方都可（kě）以（yǐ）從多年期（qī）合同中獲益。不過，談判一種他們沒有實（shí）際經驗的合同格式的複（fù）雜（zá）性，可能會否定今年貿易中廣（guǎng）泛存在（zài）多年期合同（tóng）的可（kě）能性。 

盡管如此，在某些（xiē）情（qíng）況下，托運人和承運人可能會在（zài）來年嚐（cháng）試三種類型的合同。他們（men）可能會（huì）嚐試以MQCs的一小（xiǎo）部分（fèn）簽訂多年期合同，將大部分MQCs簽訂傳統的年（nián）度期（qī）限（xiàn）合同，並保留另一小部分用（yòng）於（yú）一周或一（yī）個月的（de）短期合同，這些短（duǎn）期（qī）合同將與簽（qiān）署時的（de）即期運（yùn）費掛鉤