根據德路裏最新（xīn）發布的《全球集裝箱（xiāng）碼頭運營商年度回顧與（yǔ）預測（cè）》報告分析，在後疫情（qíng）時（shí）代，全球集裝（zhuāng）箱（xiāng）航運貿易複（fù）蘇提振了全球碼頭吞（tūn）吐能力的發展。全球（qiú）碼頭（tóu）運營商提高了（le）對風險相對較高的（de）新（xīn）建港口項目的青睞，以追求長（zhǎng）期增長，這（zhè）也佐證了德路裏的（de）觀點。

　　全球集裝箱（xiāng）港口（kǒu）吞吐能力（lì）預計將以（yǐ）每年2.4%的速度增長，到2026年（nián）達到13.8億TEU。然而（ér），不斷（duàn）惡化（huà）的經濟和地緣政治（zhì）局勢導致對貨物需求（qiú）前景（jǐng）有所下調（diào），因此（cǐ），2025年（nián）集裝箱（xiāng）港口利用率預計將下降至70%，而（ér）去（qù）年的（de）預測值為75%。

　　盡管大多數(約70%)運營（yíng）商的投資計劃仍集中在現（xiàn）有碼（mǎ）頭上（shàng），但新建碼（mǎ）頭項目的數量明顯（xiǎn）增加——到2026年，CMA Terminals、Hutchison和TIL的（de）新建港（gǎng）口吞（tūn）吐能力（lì）預（yù）計都將增加400萬（wàn）TEU甚至（zhì）更多（duō）。

　　本報告的（de）作者、德路（lù）裏港（gǎng）口和碼頭高級分析師Eleanor Hadland認為“碼頭運營（yíng）商對新建碼頭項目興趣重燃（rán），表明市場對未來前（qián）景的信心有所（suǒ）增強。而（ér）對於（yú）CMA Terminals和TIL這類運（yùn）營商（shāng），可以（yǐ）從CMA CGM和MSC兜底一定數量的集裝箱，這會使（shǐ）得（dé）他們比起非承（chéng）運人附（fù）屬的（de）運營商更具（jù）優勢。”

　　2021年全球供應鏈擁（yōng）堵導致貨（huò）物滯留（liú）港口時間增加（jiā），產生了額外的倉儲費用，使（shǐ）碼頭運營商的收入在吞吐量恢複所帶來增長水平上進（jìn）一步提升。

　　盡管港（gǎng）口生產效率普（pǔ）遍下降，但港口擁堵似乎並沒（méi）有對其財（cái）務業績產（chǎn）生不利影響。到目前為止，部分收入增長(例如超時收費、倉儲（chǔ）費)足以抵消（xiāo）擁（yōng）堵帶（dài）來的額外運營成（chéng）本。運營（yíng）商還表示，為（wéi）應對新冠疫情而實（shí）施的（de）持續成本控（kòng）製（zhì）措施（shī）對利潤（rùn）率產生（shēng）了積極影響（xiǎng）。

　　Hadland補充道：“一旦全球供應鏈擁堵的（de）情況得到緩（huǎn）解，隨著港口滯留時間恢複到疫情前的水平，港口收入回落的風險就（jiù）會增加（jiā）。”

　　2021年，運營商的資金支（zhī）出反（fǎn）彈（dàn），同比增長31%，但現在麵臨著裝卸設備（bèi）交貨期（qī）延長和成本（běn）迅（xùn）速上升的雙重（chóng）挑戰。德路裏（lǐ）研究還發現，自2020年以來，運營商籌（chóu）資步伐已（yǐ）經放（fàng）緩（huǎn），利率上升給市場發展帶來了阻力。但總體而言，良好（hǎo）的碼頭運（yùn）營商財務業績已轉化為（wéi）穩健的資產負債表。剔除中遠港（gǎng）口和（hé）ICTSI後，行業（yè）的淨債務下降（jiàng），使（shǐ）得淨資產負債率也下降了8.5個（gè）百分點至54.7%。

　　2021年（nián），德路裏（lǐ）定義的全球碼頭運營商（shāng）的（de）公司數量從（cóng）21家（jiā）下降到20家，其中（zhōng）K Line因在（zài）2020年第（dì）四季度出售了（le）其美（měi）國業務（wù）後，不再（zài）算作“全球碼頭（tóu）運營商”。而這（zhè）20家公（gōng）司，權益吞吐量(即按股（gǔ）權調整後的吞吐量)增（zēng）長為（wéi）7.0%，略高於2021增長6.8%的記錄。這些頭部運營商（shāng）處理了超過（guò）48%的全（quán）球（qiú）港口吞吐量(按股權調整)，與2020年（nián）相（xiàng）比基本保持（chí）穩定。

　　報告中，APM Terminals權益吞吐量增長（zhǎng）量最大，同比增長470萬TEU(10.3%)。