波羅的（de）海交易所幹散貨指數（shù） (BDI) 在 2021 年 1 月初至 10 月初期間從 1,374 點（diǎn）上漲至 5,650點，但到 2022 年 1 月下旬回（huí）落（luò）至 1,302點。此後，隨著巴西出（chū）口從雨（yǔ）季（jì）中（zhōng）恢（huī）複以及印尼煤炭出口禁令解除，市場（chǎng）獲得更大支持。到 2022 年 5 月末，BDI 回升（shēng）至 2,933點，比（bǐ）去年同期（qī）上漲 337 點。

　　烏克蘭港口（kǒu）關（guān）閉後，穀物出（chū）貨量（liàng）下降，以及進入（rù）中國（guó）的運輸量降（jiàng）低，對需（xū）求（qiú）造成了影響（xiǎng），而歐盟對煤炭的興趣重（chóng）燃（rán）則提供了新的支持。

　　擁堵仍然是一（yī）大問題（tí），今年到目前為止，更多船（chuán）舶（bó）擁堵時間比 2021 年更（gèng）長，這自然導致供應（yīng）鏈（liàn）效率（lǜ）降低，並減少有（yǒu）效運（yùn）力，從（cóng）而（ér）使供需平衡（héng）趨向於對船東和運（yùn）營商（shāng）有利。

　　中國占（zhàn）全球貨（huò）運（yùn）需（xū）求的 35% 左右，在嚴格實施清零政策後，導致煤炭和鐵礦（kuàng）石的活動（dòng）和需求（qiú）減少。

　　定期租船租（zū）金（jīn）和二（èr）手船價格跟隨運費上漲，二手交易（yì）數量也是如此。

　　與此同時（shí），新造船合同在 2022 年前幾個月幾乎停止，訂單規模已（yǐ）經創下（xià）新低，僅占貿易船隊（duì）的6.6%。與此同時，集裝（zhuāng）箱船和液化天然氣（qì）船的大量（liàng）訂單仍（réng）推高了新造船價格，盡管目前上漲速度正在放緩。

　　需求驅（qū）動

　　4 月，國（guó）際貨（huò）幣基（jī）金組織 (IMF) 將（jiāng） 2022 年全球 GDP 增（zēng）長預測下調（diào）至 3.6% 和（hé） 2023 年（nián） 3.6%，這些數（shù）字分別比俄烏戰爭（zhēng）爆發（fā）前的預測（cè）下降 0.8 個百分點和 0.2 個百分點。此外，對所（suǒ）有大宗商品主（zhǔ）要進口（kǒu）國的預測也已下調。

　　對 2022 年中國GDP增長預測預計（jì）略低（dī）於官（guān）方目標的（de）5.5%，但一些分析師（shī）預測增長會（huì）更低（dī），彭博經（jīng）濟預測可能低（dī）至 2.0%。在我們（men）看（kàn）來，無論增長（zhǎng）多少，2022 年都將是（shì）“一分為二”的故事（shì）。

　　盡管將2022年（nián）和2023年的GDP增（zēng）長預測分別下調（diào）了0.8和0.2個百分點（diǎn），但印度仍被預測為這兩年內增長最快（kuài）的主要經濟體，2022年和2023年的數（shù）字分別為8.2%和（hé）6.9%。

　　國際貨幣基金組織（zhī）的全球預測提到了與大宗商品價（jià）格進一步不利發展、供應鏈中斷（duàn）、通貨膨脹和金融狀況相關的巨大下行風險。在最壞的情況（kuàng）下，國際貨幣基金組織預測，2023 年的（de） GDP 最終可能比基線預測低 2.0%。經（jīng）合組織最近（jìn）的一份報告（gào）強調了（le）這（zhè）種風險。2022 年第一季度，G7 國家的 GDP 總和估計環比萎縮 0.1%，而 IMF 的基線（xiàn）預測假設 G7 經濟體的總 GDP 將在 2022 年增長 3.2%。

　　除了全球經濟麵臨的（de）整體風險之外（wài），大宗行業的最（zuì）終需求還可能受到（dào）複（fù）雜的上行和下（xià）行（háng）因素（sù）影（yǐng）響（xiǎng）：大宗商品（pǐn）價格上漲（zhǎng）、通貨膨脹和（hé）運費上升給企業和（hé）消（xiāo）費者帶來壓（yā）力，而轉變在貿（mào）易模式（shì）中可以增加平均航行距離。

　　世界鋼鐵組織預測，2022年和2023年全（quán）球鋼鐵需（xū）求將分（fèn）別（bié）增（zēng）長（zhǎng）0.4%和2.2%。全球（qiú）鐵（tiě）礦石（shí）需求（qiú）自然（rán）也會遵循類似趨勢。

　　不同尋常的是，未來（lái）兩年中國鋼鐵需求（qiú）的增長速（sù）度預計將不到（dào）世界其（qí）他地區的四（sì）分之一。房地產市場明顯放緩，而（ér）汽車製造（zào）商則麵（miàn）臨芯片（piàn）和電池供應鏈問（wèn）題（tí）。為刺激經濟增長（zhǎng），中（zhōng）國已指示地方政府在 6 月底前發行（háng）今年（nián） 3.65 萬億元專（zhuān）項債券的大部分，其餘部分（fèn）在 9 月底前發行（háng）。今年（nián）到目前為止，已（yǐ）發行的專項債券中（zhōng）有60%用於刺激鋼（gāng）鐵需求的基礎設施項目。

　　2021 年末（mò），國（guó）際能（néng）源署 (IEA) 估計（jì），2024 年（nián）全（quán）球煤炭消費量將僅比 2021 年高 1.2%。此（cǐ）後，煤炭價格（gé）飆升（shēng），這可能使一些低收入國家維持消費水平成為挑（tiāo）戰。此外（wài），中國和（hé）印度都提（tí）高了國（guó）內煤炭開采目（mù）標。到（dào） 2022 年，中國目標在 2024 年開采超過估計消費量（liàng），從 2022 年 1 月到（dào） 2022 年 4 月，開（kāi）采量同比增（zēng）長（zhǎng） 11%。印度（dù）的目標是到 2024年國內開采量達到（dào）消費水平（píng），年初（chū）至今開采量按（àn）年增長了9%。短期內（nèi），預計（jì）兩國將繼（jì）續進口煤炭以重建低庫存，但從長（zhǎng）期來看，其目標是實（shí）現（xiàn）更大程度的自給自足，這（zhè）將影響全球煤炭運（yùn）輸。別處，隨著歐盟希望擺脫（tuō）俄羅斯能（néng）源，煤炭在（zài）歐盟重新流行起來，這將增加貨運（yùn）需求，噸（dūn）英裏的增長速度會更快。

　　俄羅斯對烏克蘭的入侵立即引起了動蕩，烏克蘭港口關（guān）閉，並停（tíng）止了全球（qiú）約 15% 的小麥出口和 11% 的（de）玉（yù）米（mǐ）出口。隨後價格立（lì）即飆升，對全球糧食危機的擔（dān）憂（yōu）依然存（cún）在。印度在一段時間內首次出口小（xiǎo）麥，短暫進入小（xiǎo）麥市（shì）場（chǎng），但（dàn）由於（yú）熱（rè）浪（làng）造成作物損（sǔn）失，很快該國（guó）便實（shí）施了（le）部分出口禁令以保（bǎo）護當地供應。

　　盡（jìn）管全（quán）球（qiú）小麥（mài）收成減少，但美國農業（yè）部 (USDA) 仍預計（jì） 2022/23 銷售年度（dù）的小麥出口量將比 2021/22 年度增長（zhǎng） 1.8%。預計加拿大和俄（é）羅斯將迎來豐收，預計（jì）各國將利用庫存來滿足出口需求。目前看來（lái），取代烏克蘭玉米（mǐ）似（sì）乎是不（bú）可能的，與 2021/22 年相比，2022/23 年出口量估計將下降 3.8%。由於（yú）巴（bā）西和美國的豐收（shōu）以及中國生豬存欄數量的持續恢複，預計三大農（nóng）產品出口（kǒu）中的最後一（yī）個大（dà）豆將增加。

　　總體而言，預計 2022/23 銷（xiāo）售年度這三種商品中將額外出口 1080 萬噸，相當（dāng）於 2021/22 銷售年度增（zēng）加 2.0%。然而，由於化肥價格也飆升（shēng），而且俄羅斯和白俄羅（luó）斯的出口受到製裁的（de）限製，收成最終可能會減少。農民（mín）可能會被迫使用更（gèng）少的肥料並（bìng）以更少的收成告終。此外，高糧價仍可能抑製（zhì）需求。

　　因此，預計主要（yào）大宗商品將繼續僅呈現小幅增長。年初至今，小宗商（shāng）品的增速繼續超過主要大宗（zōng）商品（pǐn），我們預（yù）計（jì）這一趨勢將在 2022 年剩餘時間和 2023 年持（chí）續（xù）。

　　盡管存在各種挑戰和限（xiàn）製，但年（nián）初至今的載重噸天需求似乎比去年同期增長了近 5%。這主要是（shì）由於擁堵加劇造成的，很難預測未來一段時間會如（rú）何（hé）發（fā）展（zhǎn）。與食品能源（yuán）價格（gé）高企、通脹總體（tǐ）趨（qū）勢和央行（háng）加息相關的風險依（yī）然存在，也增（zēng）加了未來增（zēng）長前景的不確定性。目前，我們對 2022 年剩餘時間的需（xū）求保持謹慎樂（lè）觀，而如果大宗商（shāng）品價（jià）格和通脹走向“正常”水平，2023 年可能會實現高增長。

　　供應（yīng）

　　按（àn）載重量計算，2022 年 1 月至（zhì） 2022 年 4 月的訂單（dān）量是 自1999 年以來的最低水平。訂單量僅占貿易船（chuán）隊的 6.6%，未來幾年的交付量將很低（dī）。我們預計，在 2022 年剩餘時（shí）間和 2023 年期（qī）間，由於高昂的新造船價格（gé）令船東望（wàng）而卻步，訂（dìng）單量（liàng）將保持在低位。同時（shí），船廠的訂單量非常大，無（wú）論如何，目前新造的任何船（chuán）舶（bó）最早都不會在 2024 年之前（qián）交付。

　　由（yóu）於高（gāo）運費鼓勵繼續貿易，2021 年船（chuán）舶拆（chāi）解量明顯放緩，我（wǒ）們預（yù）計未（wèi）來兩年拆解速度將保持在大致（zhì）相（xiàng）同的水平。

　　總而言（yán）之，我們預計 2022 年（nián）和 2023 年船（chuán）隊增長（zhǎng）將（jiāng）分別放緩至 2.6%年/年（nián）和 2.5%年/年（nián）。

　　與此同時，我（wǒ）們必須（xū）強調（diào），這一（yī）估計並未（wèi）假設由於 2023 年 1 月 1 日引入 EEXI 和 CII 而增加（jiā）拆除，也（yě）沒有考慮在歐盟可能實施 ETS。

　　我們非常肯定，這些（xiē）監管措施將影（yǐng）響平均航行速度（dù），從而影（yǐng）響有效的（de）運力供應。在（zài）一些船舶上，發動機功率限製 (EPL) 將用於遵（zūn）守 EEXI，而（ér）船東和運營商也可能希望降低運行（háng）速度以提高 CII 等級並限製 ETS 成本風險。

　　現階段，我們估計2023年航（háng）速放緩（huǎn）對（duì）有（yǒu）效運力（lì）供應的影響可能會減少3%，但我們承認，這隻是我（wǒ）們現階（jiē）段最好的猜測。因此，盡管船隊（duì）增長，有效的運力供應可（kě）能保持不變（biàn）。

　　由於 EEXI 導致的拆解量增（zēng）加，自（zì）然（rán）會進一步（bù）降低（dī）供應，而擁堵的減少將增加有效的運力供應。

　　結論

　　盡管全球經濟和大宗商品需求仍麵臨諸多風險，但我（wǒ）們（men）樂觀地認為，2022 年的需求增長將與我們（men）估計的供應（yīng）增（zēng）長相（xiàng）匹（pǐ）配或相差不遠。煤炭和穀物（wù）的平均噸英裏量（liàng）可能在今年剩餘時間增加，以及中國的複蘇可（kě）能會（huì）增加需求。對（duì）於 2023 年，我們目前估計需求將增長，因為（wéi）商品價（jià）格和通脹預計（jì）將放緩。

　　2023 年，脫碳監管將進（jìn）一步促（cù）進（jìn）供需（xū）平（píng）衡，這可能會（huì）降（jiàng）低平（píng）均航行速度。因此，我們預計（jì）供需平（píng）衡（héng）將有（yǒu）利於船東。

　　在（zài）這兩年中，擁堵程度的上（shàng）移或下移都可能對市場狀況產生重大影（yǐng）響。貨運（yùn）需求的風（fēng）險（xiǎn）也很大（dà），如果這些風險（xiǎn）成為現實，可能會導（dǎo）致供需平衡以及運費和價格的不利發展。

　　海運圈聚焦編譯（yì）自BIMCO，作者係BIMCO首席航運分析師 Niels Rasmussen