過去一（yī）年，由（yóu）於缺乏應對意外強勁需（xū）求的能（néng）力，以（yǐ）及（jí）Covid-19大流行（háng）限製，全球供應鏈失（shī）衡，運費飆升，全球航運業強勁反彈。2022年頭幾個月（yuè），情況開始（shǐ）改善，特別是美國（guó）港口的擁堵（dǔ），但俄烏戰爭的（de）爆發以及中（zhōng）國疫情卷土重（chóng）來成為兩大“黑（hēi）天（tiān）鵝”事件，再次造成（chéng）全球（qiú）貿易（yì）和（hé）航運的（de）中斷。
戰爭拖累經濟，市場對海運量預（yù）期減弱
圍繞俄烏戰爭展開（kāi）的不確定性很大，正在影響（xiǎng）全球經濟和世界貿易，預計限製貿易（yì）增長在（zài）1%至2%之間。由於（yú）80-90%的世界貿（mào）易通（tōng）過海（hǎi）運進行（háng），這（zhè）也描繪（huì）出（chū）2022年海（hǎi）運量的情況。然而，不同貨物流量差（chà）異巨大（dà）。
隨著全球大部分地區恢複旅行並解除Covid-19大流行限製，能源（yuán）貨物流量預計將反彈。受俄烏戰爭影響（xiǎng），歐洲正努力用液化天然氣（LNG）取代俄羅斯的管（guǎn）道天然（rán）氣，LNG/LPG（液（yè）化石油氣（qì））油輪預計將受益最大（dà）。
幹散（sàn）貨流量預計增長有限，在工業幹散（sàn）貨和（hé）重建（jiàn）庫存（cún）（特別是在中（zhōng）國）強勁持續一年之後，隨著天然氣價（jià）格的飆升，煤炭（tàn）作為電力行（háng）業來源的回歸將繼續增長。穀物生產正受到戰爭嚴（yán）重打擊，這涉及到世界上兩個最大出口國（guó），替代供應不會完全抵消這一影響。
集裝箱航運流量增長可能最（zuì）終將（jiāng）低於趨勢，隨著服務業的消費者支出回（huí）升、購買力（lì）受到價格上漲的（de）影響以及運輸成本（běn）的（de）上升，商品的需求可能會減弱。
俄（é）烏（wū）戰爭對航運的多重影響
直接成本
燃油價格占航運總運營成本（běn）的很大一部分，對於大型船舶（bó）來說，燃料費用可以輕（qīng）易地超過總運營成本的半數以（yǐ）上。2022年迄今（jīn），高硫燃料（liào）油（HSFO）價格達到近10年（nián）平（píng）均水平的兩倍，船用汽油（MGO）價格接近2008年（nián）的高（gāo）點，低硫燃料（liào）油（VLSFO）價格一度（dù）超過1000美（měi）元/噸（dūn）。HSFO和VLSFO/MGO之間價差持續擴（kuò）大，加強了船（chuán）東（dōng）使用HSFO的意願。
對航運公司影響（xiǎng）是不平衡的。根據租（zū）船合同運營的（de）船舶可以（yǐ）很容易地將（jiāng）燃（rán）料（liào）費用轉嫁給（gěi）租船（chuán）人。但是，在現貨（huò）市場運營的船舶（航次租賃（lìn））通常自己承擔燃料費（fèi）用，其試圖（tú）在運費中得到補償，但仍可（kě）能出現不匹配的情況。
船舶運營
由於包（bāo）括地中海航運（yùn）、馬士基和赫（hè）伯（bó）羅特在（zài）內的（de）大型承運人暫停（tíng）俄（é）羅斯預訂（dìng）以及額（é）外的海關檢查，鹿特丹、安特（tè）衛（wèi）普（pǔ）、漢堡和不（bú）來梅（méi）港等港口（kǒu）出現了（le）不同（tóng）程度的擁堵，大量滯（zhì）留的集（jí）裝箱導致碼頭效率低下和船舶延誤。
禁止俄羅斯船隻進入（rù）包括歐盟和英國在內的幾（jǐ）個國家的港（gǎng）口。懸掛（guà）俄羅斯國旗的船隻占全（quán）球船（chuán）隊的（de）3%（約2850艘（sōu）），占（zhàn）總載重噸位的0.5%，但俄羅斯（sī）運營的船舶可能會更多。
勞動力挑戰（海員）。俄羅斯是僅（jǐn）次於菲律賓的第二大（dà）海員國，加上來自烏克蘭的（de）海（hǎi）員，占全球（qiú）勞動力的15%（分別為10.5%+4%），這可（kě）能導致（zhì）海員（yuán）短缺。
需求--貨物流動
能源（yuán）的替代性。歐洲（zhōu）希望盡快（kuài）減（jiǎn）少對（duì）俄羅斯的管（guǎn）道天然氣的（de）依賴，加大液化天然氣（qì）的（de）采（cǎi）購（gòu）力度和在能源領域暫時轉（zhuǎn）（回）用煤炭是解決問題的兩大方式。由（yóu）於（yú）天然氣（qì）價格（gé）高漲，出現了（le）更多（duō）的煤炭運輸。
削弱貿易前景。由於戰爭，總體貿易（yì）前（qián）景已經惡化，但也（yě）有（yǒu）緩解作用，因（yīn）為商品流被重（chóng）新定向，航線被重新調整，預計將增加噸裏（lǐ）程，這對航（háng）運公司（sī）的影響在很大程度上取決於具體的市場和合同情況（kuàng），預計將在2022年創造平均1%-1.5%的額外船隊部署，對（duì）煤炭和石油產品影響最大。下麵，我們將研（yán）究的（de）情況。
航運路（lù）線的（de）轉變
煤炭（歐盟+英國（guó）在2021年進口（kǒu）8700萬噸）是短期內（nèi）最容易（yì）轉變貿易路線（xiàn）的歐洲幹散貨。歐盟46%的煤炭進口來自俄（é）羅斯，從8月起，這些（xiē）進口將被禁止。替代進口預計將來自（zì）美（měi）國、哥倫比亞（yà）、南非和澳大利亞（中國對澳大（dà）利亞煤炭仍有貿易禁令（lìng）），這比從（cóng）波羅的海運輸的（de）航程長得多。
從俄羅（luó）斯到歐洲的鐵礦石（2021年歐盟+英國（guó）進口1.08億（yì）噸）的流量相（xiàng）對較小（xiǎo），但其他金屬和鋼鐵產品（pǐn）進口也將受到限製。
石（shí）油（歐盟+英國2021年進口（kǒu）1.72億噸），西方國（guó）家已經（jīng）考慮過俄（é）羅（luó）斯石油禁（jìn）令，殼牌和英國石油公司等（děng）石（shí）油巨頭（tóu）以及世（shì）界上最大（dà）的貿易商Vitol已決定（逐步）退出（chū）俄（é）羅斯和禁止俄羅（luó）斯石油。俄羅斯（烏拉爾）石油可以選（xuǎn）擇從中東地區采購替代。另一方麵（miàn），印度（dù）和中（zhōng）國等國家（jiā）可能會進（jìn）口（kǒu）更多（duō）的俄羅斯石油（yóu），這將（jiāng）導致油輪運輸的貿（mào）易流動模式發生重（chóng）大轉變，增（zēng）加噸裏程。
液化天（tiān）然氣（qì）（歐（ōu）盟+英國在2021年（nián）進口7800萬噸）。2021年歐洲進口量（liàng）的（de）近（jìn）五分之一來自（zì）俄羅斯，這可能將被美國的出（chū）口所取代。
2022年各航運（yùn）板塊運力擴張（zhāng）仍然有限
航運市場另一（yī）大重要因素是新（xīn）船（chuán）運（yùn）力。在Covid-19大流行的前幾年，散（sàn）貨船和油輪的新船訂單放（fàng）緩。特別是在油輪板塊，大部分（fèn）新造（zào）船運力預計將在2022年“上線”（40%的散貨船（chuán）和60%的（de）油輪訂單（dān），導致船隊運力分別擴張2.8%和3.5%）。在集裝箱航運方麵，去年出現了一（yī）波新（xīn）訂單，2022年預計上線運力將（jiāng）僅有目（mù）前（qián）船（chuán）隊運力的3%。總而（ér）言之，在2022年（nián），船（chuán）隊（duì）擴張在各航（háng）運（yùn）板塊（kuài）仍然有限，因此這不會從運力供應（yīng）方（fāng）麵（miàn）破壞市場。
能源轉型推動改（gǎi）造（zào）和報廢（fèi）
正常拆解將涵蓋（gài）其（qí）中的一部分（所有細分板塊平均為（wéi）1%）。更高的燃油效（xiào）率要求（現有船舶的 IMO EEXI 效率措施（shī）將於（yú） 2023 年 1 月生效）和向替代燃料（liào）的轉變，預計也將（jiāng）導致更（gèng）多的改造和更多的報廢。
幹散貨航（háng）運：高峰過後軟著陸（lù）
今年幹散貨航運市場動（dòng）態與往常大不相（xiàng）同。烏克蘭（lán）戰爭（zhēng）導（dǎo）致穀物和煤（méi）炭等散貨流發生變（biàn）化。同時，中國大量進口的鐵礦石在工業（yè）強（qiáng）勁反彈（dàn）後有所（suǒ）緩解。中國（guó）的PMI表明2022年頭幾個月趨（qū）於穩定，因此今年（nián）的（de）原材料交易（yì）將（jiāng）走弱。海運幹散貨貿易的平均增長（zhǎng）（不包（bāo）括集裝箱）可能會（huì）略高於0%以上，但如前所述預計（jì）會出現噸裏（lǐ）程的增（zēng）長。
油輪市場基本麵改善
自2020年下半年（nián）以來，油輪公司一直在困難的市場環境（jìng）中運營。市（shì）場在大流行期間遭受了旅行（háng）限製。在油價回升和浮動（dòng）存儲被削減後，油輪市場經曆了一（yī）個現貨（huò）運費和租船租金異常低迷（mí）的階段。今年預計（jì）石油需求會（huì）有更持續的複蘇，而且儲備相（xiàng）對較低（dī），油（yóu）輪市場基本（běn）麵將得到改善。
但俄（é）烏戰爭和油價飆升（shēng）也（yě）使未（wèi）來的石油消費再次出現不確（què）定性。由於俄羅斯石油貿（mào）易航線的重塑（sù）（俄羅斯（sī）占全球海運石油貿易的12%），噸裏程預計將超過石（shí）油和（hé）石油產品3-4%的增長水平。
LNG船隊擴張難以跟（gēn）上額外需求（qiú）
一（yī）些歐洲國家高（gāo）度依賴俄（é）羅斯的天（tiān）然（rán）氣供應，並（bìng）急於減少這種依賴性。歐盟（méng）委（wěi）員（yuán）會目標通過LNG來源的多樣化，取代其（qí）每年500 億立方米 (bcm)俄羅斯天然氣來源的三分（fèn）之一。而在此基礎上，俄羅斯的液化（huà）天然氣供（gòng）應也必須被取代。一些歐洲（zhōu）國家（jiā）有多（duō）餘（yú）的再（zài）氣化（huà）能力，也（yě）計劃擴（kuò）大現有能力和/或（huò）建造新的（de）碼（mǎ）頭（tóu），如（rú）德國的（de）威（wēi）廉港和布（bù）倫斯布特爾。在短期內，像荷（hé）蘭、德國和法（fǎ）國也在考慮建立浮動LNG接收站。美國已經承諾在2022年和2030年分別向歐（ōu）洲增加150億立（lì）方米和500億立方米（mǐ）的輸送量。此外（wài），美（měi）國、卡塔爾和澳大利亞可能會提（tí）供額外的液化天然氣，盡（jìn）管現貨市場上備用的液化（huà）天（tiān）然（rán）氣供（gòng）應有限。
從（cóng）管道（dào）到海運（yùn）的轉變將導致在（zài）接（jiē）下來的幾（jǐ）年裏對液化（huà）天然氣（qì）航運需求的額外推動。2021年，全球（qiú）LNG船隊的規模為681艘，還有200艘正在訂購中。然而，建造這些（xiē）LNG油輪將需要幾年時（shí）間。在2022年和（hé）2023年（nián），隻有約80億立（lì）方米（mǐ）的額外運力上線。有限的額外供應和有限的額外運（yùn）力（lì）相（xiàng）結（jié）合，意味著在（zài）短期內增（zēng）加進口液化天然氣流（liú）量（liàng）的能力是有限的（de）。
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