1.國際（jì）集（jí）裝箱（xiāng）海運（yùn）市場暴漲不具代表性

　　國際集裝箱海運（yùn）價格連創曆史新（xīn）高，這與集裝（zhuāng）箱海運市場的特（tè）點密不可分。

　　首先，集裝箱（xiāng）適（shì）箱貨種多、貨值高。新冠（guàn）疫情之（zhī）後，全球海運貿易需求增長呈現規律性變化，從防護用品等到機（jī）械設備、電子產品等（děng）呈現出一定的（de）傳導性，由（yóu）於集裝箱適箱貨種（zhǒng）多，國際集裝箱海運需求（qiú）保持了持（chí）續的高（gāo）速（sù）增長（zhǎng）。相對而言，原油、鐵（tiě）礦石等散貨（huò）運輸需（xū）求（qiú），經（jīng）過短暫的快速反彈之後，就迅速出現大幅下滑。此外，國際集（jí）裝箱適箱貨物附加值相對較高，對高運價（jià）的承受能力相對較強，就（jiù）算同是（shì）集裝箱運（yùn）輸貨物，國際集（jí）裝箱的貨物與內貿集裝箱貨（huò）物（wù）結構完全（quán）不同。以天津港下水內貿集裝箱為例，超過50%以上的內貿集裝箱貨物為（wéi）煤炭。貨物價（jià）值的不同，也導致（zhì）其它貨（huò）物海運價格，很難像國際集裝（zhuāng）箱海運價（jià）格一樣。

　　其次，集裝箱運輸（shū）標準化、鏈條長。與其它貨物運輸相比（bǐ），集裝箱海運標準化程度較高，整（zhěng）個物（wù）流量特別大，物流鏈（liàn）特別長，涉及的物流（liú）環節（jiē）特別多，也更（gèng）容（róng）易（yì）受到疫情（qíng）的衝擊（jī），整個物流鏈條運行穩定性較差。本輪集裝箱海（hǎi）運市場（chǎng）高峰的核心邏輯，其實就是疫情造成（chéng）的船舶周轉率（lǜ）下（xià）降，集裝箱的短缺（quē），以及內（nèi）陸物（wù）流的梗塞。而其它海（hǎi）運市（shì）場也受到了影響，但是（shì）主要（yào）集中在船舶周轉率方麵。從國內運輸來講，中國疫（yì）情控製好，國內（nèi）物流運（yùn）行（háng）比較順暢，國內（nèi）水（shuǐ）運價格相對受其（qí）影響較小。

　　再次（cì），市場集中度高、進入（rù）門（mén）檻高。國際集裝箱班輪市場（chǎng）集中度（dù）較高（gāo），前（qián）十大班輪公（gōng）司的市（shì）場份額在80%以上，由於技術、資本（běn）等要求高，市（shì）場（chǎng）準入（rù）門檻也相對（duì）較高，因此，國（guó）際（jì）集裝箱海運服務供應相對集中，市場價格（gé）影響力相對（duì）較大（dà），在（zài）市場需求出現（xiàn）下滑（huá）時（shí），反應相（xiàng）對會比較緩慢，不（bú）像油品與幹散貨海運市（shì）場，在（zài）需求出現下滑的時候，出現運價（jià）快速的大幅下（xià）跌。

　　2.國內（nèi）海運市場波（bō）動處於曆史正（zhèng）常區間

　　由於國內（nèi）海運（yùn）市場與國（guó）際集裝箱海（hǎi）運存在的差異（yì），國（guó）內海運市場價格（gé）一直保（bǎo）持相對穩定。雖（suī）然由於國家煤（méi）炭保供運輸的要（yào）求，沿海幹散貨海運（yùn）價（jià）格出（chū）現短暫探高，但（dàn）是隨（suí）著（zhe）電廠庫存回歸到（dào）正（zhèng）常水平，運價立刻出現（xiàn）大幅的回落調整（zhěng）。截（jié）至（zhì）12月（yuè）底（dǐ），秦皇島-廣（guǎng）州航線運價已經大幅下滑了（le）50%以上。就算是（shì）內貿集裝箱（xiāng）海運（yùn）市場，雖然部分船舶與集（jí）裝箱調入國際（jì）航線，但是今年價格高點也隻不（bú）過（guò）與2017年持平，而在上（shàng）半年海運需求淡季，價格（gé）甚至大（dà）幅下滑（huá）近30%。而國內成品油海運市場更是慘淡（dàn），雖然受疫（yì）情影響（xiǎng）出（chū）現（xiàn）過（guò）一定波動，但是全年運價水平持續下（xià）探，竟（jìng）然跌（diē）至近三年最低。國內其它海運市（shì）場波動更加（jiā）平（píng）穩，例如，國內化工（gōng）品海（hǎi）運市場，由（yóu）於長期合（hé）同運輸需求占比較高，以及沿海（hǎi）跨省運力的宏觀調控，總體價格水平波動不大，上下幅（fú）度保持在10%以內。從總體上來看，雖然（rán）國內（nèi）海運細（xì）分市場波動呈現出一定差異（yì）性，但是都處於曆史上的正常波動區間之（zhī）內。

　　3.國內航運企業盈利仍處行業（yè）正常水平

　　新（xīn）冠病毒疫情暴發以後，由於中國（guó）疫情控（kòng）製（zhì）得好，中國船（chuán）員的需求大幅增長，船員（yuán）工資水平出現了罕見的快（kuài）速（sù）上漲（zhǎng）。高級船員薪酬較2020年年（nián）中（zhōng）均有40%-60%增長（zhǎng），沿海散雜貨（huò）船船員成（chéng）本增長了20%以（yǐ）上。此外，受國際原（yuán）油價格（gé）上漲的影響（xiǎng），國內（nèi）船用燃油（yóu）成本上（shàng）漲（zhǎng）了30%以上。雖然國內水運價格水（shuǐ）平較（jiào）前兩年有（yǒu）所上漲，但是受（shòu）企（qǐ）業運營成本上漲的（de）影響，國內水運企業（yè）盈利仍處（chù）行業正常水平。而國內成（chéng）品（pǐn）油運（yùn）輸市場由於（yú）價格處於（yú）近三年低位，而船（chuán）舶燃（rán）油成本又占到企業營運成（chéng）本的（de）40%左右，國內（nèi）成品油海運企業出現了普遍虧損。而且海運行業屬於好（hǎo）日子短，苦日子長的行業，在本輪（lún）市場複蘇之前，國內（nèi）水運行業（yè）剛剛（gāng）經曆了（le）近十年（nián）低穀（gǔ）期，從行（háng）業可持續（xù）發展的角（jiǎo）度來看，也（yě）需要有一個市場的小高峰，讓企業為下（xià）一輪的市（shì）場周期做好準備。

　　 (周德全（quán） 上海國際航運（yùn）研究中心首席（xí）經濟師，航運發展研（yán）究所所長)

　　來源：中國（guó）網（wǎng）直播