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克拉克森研（yán）究：2021年年度（dù）總結中文報告強勢來襲！
《2021年新造船市場總結（jié）與展望（wàng）》
新造船三大指標
新簽（qiān）訂單（dān）：2021年（nián）新（xīn）簽訂單（dān）為2014年以來最（zuì）高（gāo）水平。今年前11個（gè）月全（quán）球共簽訂1,561艘新船，合4,421萬修正總（zǒng）噸。以修（xiū）正總噸（dūn）計（jì）已達去年（nián）全年簽單的兩倍，較2008年以來的平均（jun1）每年簽單量增（zēng）長（zhǎng）32%。考慮到（dào）訂單延遲（chí）報道等因（yīn）素，預計2021年全年簽單量將突（tū）破1,600艘。
交（jiāo）付量：全球船舶交（jiāo）付總（zǒng）體保（bǎo）持穩定，2021年前11個（gè）月（yuè）共交付1,365艘新造船（chuán），合7,994萬（wàn）載重噸。盡（jìn）管中韓主要造船廠在（zài）目前手持訂單充足的情況（kuàng）下展現了產能（néng）的彈性（表現為船（chuán）位安排（pái）和調整具有一定靈活度（dù）），但考慮到前兩年新船訂單的減少（shǎo），預計2021年全年全球交付量在8,600萬載重噸左（zuǒ）右（yòu），較2020年交付水平略有下降，降幅為3%。
手持訂單：由於新船訂單大幅增加，全球手持訂單規模也有所增長（zhǎng）。截止12月1日，全球（qiú）手持（chí）訂單共計3,313艘船，合9,007萬修正總噸，較年初（chū）手持訂單水（shuǐ）平上升17%。但是當（dāng）前手持訂單占船隊運力（lì）比（bǐ）重仍處於曆史低位，以載（zǎi）重噸計僅（jǐn）為9.4%（2008/2009年時，該比例高（gāo）達50%）。
綠色轉型（xíng）：新簽訂單的係（xì）列環保方（fāng）案表（biǎo）明航運業（yè）正在不斷（duàn）加速（sù）推進綠色轉型。今年使用替代燃料的新造船訂單進一步增長（zhǎng）：全球共簽訂371艘替代（dài）燃料船舶訂單，合1,596萬修正總（zǒng）噸，占到同期（qī）新簽訂單總量（liàng）的（de）36%。當前，雙燃料訂（dìng）單以大型（xíng）船舶（bó）為主（zhǔ）。其中超巴拿馬型集裝箱（xiāng）船、VLCC和（hé）好望角型散（sàn）貨（huò）船手（shǒu）持訂單（dān）中替代（dài）燃料船舶占比分別（bié）為（wéi）23%、26%和13%。
造（zào）船國
造船國概覽：2021年，全球新簽訂中以修（xiū）正總噸計中國、韓國、日本三國（guó）的（de）接單占比分別為49%、38%、9%。三（sān）大造船國中日（rì）本份額（é）進一步縮小，日本手持訂單進一步減少（雖然（rán）日本訂單的（de）統計通常（cháng）相對滯（zhì）後，後續會（huì）有向上修正的很大可能（néng）性（xìng））。中國和韓國競（jìng）爭（zhēng）激烈；中韓新（xīn）簽訂（dìng）單年化同比增長100%+，推動手持（chí）訂（dìng）單的增長。主要造船國/地區具體評述詳（xiáng）見（jiàn）報告。
產能整合：今（jīn）年全球接單船廠數量進一步下降，主要造船國行業集中度不斷提高（gāo）。克拉克森研究預計當前造船產能較（jiào）2008年減少40%，激烈市場競爭下，主要造船國紛紛進行產能（néng）整合。未來隨著新（xīn）簽（qiān）訂單（dān）的上升造船產能（néng）有望小幅上漲。另（lìng）一（yī）方麵，航（háng）運業環保議程（chéng）給主（zhǔ）要造（zào）船國（guó）帶來了（le）挑戰和機遇。但（dàn）是麵臨未來技（jì）術的更替，各造船國都在加大（dà）環保技術（shù）、智能製造及供應（yīng）鏈的投資。規模效益，自動化技術（shù）的提高（gāo），產（chǎn）能集成度的增加（jiā）也將大大提高船廠產能利用率。當前三大造船國（guó）的（de）產能整合進度詳見報告。
《2021年航運市場總結與（yǔ）展望》
全球經濟、海運供需及航運（yùn）周（zhōu）期
經濟綜述：隨著疫苗的推出和廣（guǎng）泛使用，2021年各國先後進（jìn）入經濟重啟模式，全球（qiú）各國和地區已經推出（chū）總計16萬億美元（yuán）以上財政刺激（jī）（其中美（měi）國的經濟刺（cì）激達到（dào）近（jìn）6萬億美金）來提振經濟（jì）。IMF預計全球經濟增（zēng）速（sù）達到5.9%，這將是全球近50年以來最強勁的（de）增長。不過各國從疫情（qíng）中複蘇的進程依然不（bú）同步。疫情（qíng）後中國經濟率先複（fù）蘇，增（zēng）速在2021年逐步回歸正（zhèng）常，但這一過程被包括疫情（qíng）防控，部分地（dì）產商債務違約，限電等眾多事件影響。2022年中國再次強調以“穩”為（wéi）主，關（guān）注潛（qián）在的跨（kuà）周（zhōu）期調節政（zhèng）策。此外全（quán）球經濟在今年快速複蘇過程中也伴隨著（zhe）通脹和債務的快（kuài）速上升（shēng），這也將加快（kuài）各（gè）國疫情後的刺激政策在2022年退出，尤其是美國財政收緊，潛在將影（yǐng）響明（míng）年全（quán）球（qiú）經濟表現。
貿易綜述：全球海運貿易自（zì）今年2月份開始恢複增長，反彈（dàn）強勁（jìn）。今年（nián）前10個月（yuè），全球海運貿易量月平均增（zēng）速達到3.8%。幹散貨，集裝箱貨物貿易量強（qiáng）勁回升是今年全球海（hǎi）運貿易（yì）的主（zhǔ）要推動（dòng）力，同比分別增長4.1%和6.6%。全球（qiú）海運（yùn）貿易量預計在（zài）2021年增長3.7%至119.6億（yì）噸，實現V型反彈。2022年海運貿（mào）易量有望進一步增長3.5%達（dá）到123.9億（yì）噸。
供給綜述：2021年全球船隊（duì）運力（lì）規模增長總體（tǐ）可控，其中油輪增速降至（zhì）1.7%，幹散（sàn）貨船和集裝箱船運力增（zēng）速放緩至（zhì）3.5%左右，液化（huà）氣體船（chuán）運力增速保持較（jiào）高（gāo）增（zēng）速。“事件幹（gàn）擾”持續（xù）對部分細分市場的運力供給造（zào）成影（yǐng）響（xiǎng）（特別是在集裝箱船和幹散（sàn）貨船市場），導（dǎo）致（zhì）市場（chǎng）實際活躍（yuè）運力短缺。油輪市場（chǎng）則受到儲油（yóu）運力釋放的壓力，實際運力供（gòng）給同比大增（目前儲油運力占（zhàn）比下降至全球船隊的4%）此外，盡管油輪拆解（jiě）量創曆史第二高水平，但（dàn）仍低於市場預期（qī）。氣體船（chuán）活躍運力供給仍主要受（shòu）巴拿（ná）馬（mǎ）運河（hé）冬季通過時間（jiān）延長的影（yǐng）響（xiǎng），但今年至（zhì）今影響程（chéng）度尚不及前兩年。隨著運費市場回暖，全球遠洋貨船（chuán）整體（tǐ）平均航速較（jiào）去年5月最（zuì）低（dī）時（shí）期略有回升。
運費綜述（shù）：年初至今，2021年克拉（lā）克森海運（yùn）指數平均值上漲至28,311美金/天（tiān），較去年全（quán）年平均值上（shàng）漲（zhǎng）90%。這是該指（zhǐ）數（shù）自2008年後（hòu）最好的表現。克拉克森海運指（zhǐ）數（shù）全年強勁的表現主要受到持續上漲的散（sàn）貨船和集裝（zhuāng）箱（xiāng）船收益（yì）的共同推（tuī）動。2021年年（nián）初至今，幹散貨船運費平均（jun1）值同比大漲190%，集裝箱船租金（jīn）則持續創（chuàng）出曆（lì）史新高，較去年同（tóng）期平均（jun1）值高257%（詳（xiáng）見（jiàn）下麵對各細分市場的（de）回顧）。2021年全球海（hǎi）運貿易複蘇支撐運費市場，但“事件幹擾（rǎo）”帶（dài）來的有利影響（特別（bié）是對運（yùn）力（lì）供給的影響）依然起到非（fēi）常重要的作用。
中國聚焦：中國海運進口（kǒu）量受下半年原油和鐵（tiě）礦石進口低（dī）迷影響，前10個月進口量小幅下（xià）滑1%至23.8億噸。2021年中國海（hǎi）運進口量占全球海運貿（mào）易比重預計小幅下滑至24%（2020年為25%）。國內公布的眾多（duō）政策（房地產調控（kòng），粗鋼限產，產能/環（huán）保檢查等）對部（bù）分細分市場的海運貿（mào）易需求（qiú）影響依然（rán）非常大，特別是在大（dà）宗散貨，原油等（děng）原材料（liào）進口方麵。下半年國（guó）內（nèi）港口防疫（yì）政（zhèng）策（cè）的加（jiā）強也對幹（gàn）散貨船（chuán）供給端產生較大影響。此外，2021年政府公布的（de）十四五計劃，2035遠景目（mù）標以（yǐ）及遠（yuǎn）期碳排放目（mù）標，預計短期內將繼續支（zhī）持海運市場需求（特別是在糧食，小宗散（sàn）貨（huò）和能源方麵），中長期對航運業產（chǎn）生潛在（zài）的廣泛影響（詳（xiáng）見報告第（dì）64-65頁（yè））。
來源:克（kè）拉克（kè）森研究（jiū）
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